第125章 賭上性命的推銷

　　客機本身由于其穩定性其實是比較難以進入螺旋狀態的。所以，徐清才將飛機帶到進入深層次失速，再一腳滿舵下去，使得飛機才能進入螺旋狀態。正常情況下，客機就算折騰一下也無法進入螺旋。

　　這種雙側機翼失速程度不一致的狀況不僅僅對大型客機，就算是對機動性較強的小型飛機都有一定的危險性。一旦飛機進入深度螺旋狀態，很有可能將無法改出。

　　對于大型客機而言，連失速都是杜絕進入的，更何況，危險系數更高的螺旋。這種一側機翼先于另一側機翼失速使得飛機朝向先失速的的一側偏轉的情況，只允許在某些機動性高的飛機上訓練。對于機動性較差的客機來說，這基本就是災難性的。

　　客機在螺旋期間，將會對飛機結構產生巨大的沖擊。每轉一圈，速度都會增加，壓力隨之加大，最終機體結構無法承受，導致飛機解體。

　　當年，韓起最最有名的就是飛機誤進入螺旋狀態，最終即便改出了。可是當時的水平安定面，垂直尾翼，大翼末梢都出現了結構性斷裂，大量液壓油從斷口處流出，飛機的操縱系統幾乎癱瘓。就是靠著這幾乎已經無法操控的飛機，韓起硬生生地將飛機安全落地。

　　徐清當然是知道韓起的那次著名的客機螺旋事件，對于客機螺旋給飛機所能帶來的機構損傷，韓起應該是最有發言權的。

　　在徐清持續帶桿導致飛機失速的時候，韓起就大約知曉徐清想要干什么，只是他并不敢相信徐清的膽子大到如此地步。

　　不過，韓起是什么人？徐清你敢做，我就絕對敢接著，要是半途叫停了徐清，豈不是讓他氣勢搶弱了一截？

　　對別人，韓起起不來一絲好勝心，唯獨徐清不一樣。

　　自他成名以來，時時刻刻都在被別人跟徐清比較，始終都要低上那么一點點。很多人覺得若非徐清隱退了，現在民航第一人的名頭根本落不到他頭上。

　　因而，韓起對其他人起不來好勝心是建立在反正這群人都是不如我的。可在徐清面前，他沒有這份傲氣。

　　不過，就算有了心理準備，在當徐清踩下方向舵的那一刻，韓起還是止不住地眼皮抽動了一下。

　　光論膽子，韓起覺得自己跟徐清一比，真是自愧不如。客機螺旋這種事，說干就干的。

　　打心底里的，韓起臉色冷硬地說了一句：“真有你的！”

　　徐清嘴角掀起：“我就當你夸我了！”

　　在二人話音剛剛落下的時候，飛機帶著極大的仰角，接著向著右邊倒栽下去。飛機就仿佛進入了一個深海漩渦之中，一邊旋轉，一邊往下俯沖。

　　坐于后方的王天亮從腳底板到天靈蓋都是一片冰涼，似乎全身的血液都停止了流動。便是韓起也在此刻手上盤，腳上舵，事關身家性命的事情，韓起更愿意相信自己，不管身邊坐著的是誰！

　　飛機在進入螺旋的起始階段，飛機速度還不算太快，這時候飛機還只是初始階段，嚴格意義上來說，飛機并沒有開始正是進入螺旋狀態。

　　通常來說，飛機要在轉過兩圈之后，才會真正進入螺旋過渡階段，在此之后就是最為危險的垂直螺旋階段。

　　在此階段中，飛機的空氣動力學受的力和慣性力還沒有達到平衡，飛機依舊有自動脫離螺旋的趨勢。對于機動性差的飛機來說，也就意味著穩定性更強，只要空氣動力學受的力和慣性力還沒有達到平衡，那飛機就有自發恢復穩定的趨勢。

　　不過，徐清自始至終都沒有松開右滿舵，這就阻止了飛機自我修復偏轉的情況，飛機持續性地出現大側滑狀態。

　　這時候，飛機的速度始終保持在略低于失速速度，同時飛機的側滑儀開始顯示出右側滑的情況。側滑儀上顯示出來的側滑狀態就是表明飛機的螺旋方向。

　　在駕駛艙中的三人的視線先是朝著天空向上，接著不斷右轉下移，最后開始逐漸筆直向下。

　　在飛機轉了360度的第一圈之后，王天亮就忍不住了：“差不多行了，改出了吧！”

　　正常訓練螺旋改出的時候，也就是在轉一圈或者兩圈之后，就開始進行改出動作了。因為在一到兩圈后，飛機還沒有完全進入螺旋，改出的可能性還是相對比較大的。等再往下轉，到了螺旋過渡，甚至垂直螺旋的時候，那改出來就相當困難了。甚至對某些類型的飛機，只要進入這個階段，那就失去了改出機會，下場就是機毀人亡。

　　“太早了！”徐清當即就拒絕了。開玩笑，轉了一圈就改出，那跟沒螺旋有啥區別？剛剛開始就結束，那不是笑話？

　　王天亮當即臉色慘白，自己怎么就上了這條賊船了？

　　“你那次是轉了幾圈？”徐清問韓起道。

　　跟王天亮三魂七魄都快要冒出來的舉動不同，韓起臉皮只是抽了抽，聲音冷硬地冒出一句：“四圈半！”

　　韓起算是知道徐清的膽子有多大了，他這是要復制自己當初的事。可是，螺旋四圈半之后，還能不能改出來，那真就是要看天意了。

　　有些事情做一次可以，第二次，就算是同樣的人也沒有把握。

　　如果再讓韓起經歷一次四圈半螺旋，他自問能不能活下來只能在五五之數。一瞬之間，他甚至在猶豫要不要叫停徐清。

　　不過，韓起最終還是忍住了。

　　第二圈！

　　此時，飛機下墜速度已經極為明顯得增加了，足足有每分鐘四千英尺，這還僅僅是第二圈。就在這時，韓起稍微挪動了下自己的坐姿，調整起來一個相對更為舒服的位置。其實，這并非是韓起坐得有多難受，只是心要亂了，想要緩解一下焦慮而已。說實話，飛機在這么轉下去，他對改出的把握將越來越低。

　　這個時候，徐清的臉色也逐漸凝重起來，螺旋狀態給予他的壓力還是有的，他也不是神仙，怎么可能毫無反應。

　　第三圈！

　　此時的飛機的下墜狀態已經變成幾乎垂直俯沖。現在的飛機的空氣動力學上所受的力已經與慣性力平衡。飛機會繞著鉛錘方向，以一個相對穩定的半徑進行螺旋俯沖運動。這時候，飛機已經接近垂直螺旋的階段了。

　　飛機一旦進入這個垂直俯沖的狀態，下降率直接飆升到每分鐘一萬英尺。

　　每分鐘一萬英尺的下降率什么概念？相當于飛機以每秒五十多米的速度在往下沖。也就是說，正常速度眼睛眨兩下，飛機就往下掉了五十多米。

　　在江寧區域管制室中央雷達屏幕上，清源的那架機號1533，應答機4231的飛機在整個雷達屏幕上顯得鶴立雞群。

　　雷達屏幕上是可以看到監控飛機的飛行數據的。自然也能看到徐清他們那架飛機的高度和下降率。

　　當負責監控的管制員看到徐清的飛機以足足每分鐘一萬英尺的下降往下俯沖，高度數值跟拉了閘似的瘋狂掉，心里生出一絲不安，轉頭望向身邊同樣在看雷達屏幕的主任，開口道：“他們在干什么？這下降率也太夸張了。”

　　主任眼皮子狂跳，在雷達屏幕上可不僅僅能看到高度變化的參數，也能看到航跡參數。他可以發現，徐清的這架飛機幾乎就是原地不動，顯得分外詭異。

　　就算是飛機俯沖向下，也肯定是帶有一定的角度沖下去，哪有這種直挺挺地往下掉的？而且這下降率也太夸張了！

　　“他們在訓練尾旋？”主任猜測道。除了尾旋，他實在想不出還有什么情況符合眼前所見。

　　尾旋是螺旋的另一種說法，兩者的意義是相同的。由于螺旋的半徑非常小，基本不可能反應在雷達屏幕上，使得從雷達屏幕上看來，飛機就像是原地不動。

　　“客機還能飛尾旋？不是禁止客機進入尾旋嗎？”管制員奇怪道：“又不是戰斗機之類的高機動性飛機，進入尾旋之后，客機還能改出？”

　　“我咋知道？不過，你的話有問題！現在飛機上面的一個人不就是在改出客機尾旋之后成名的嗎？”主任苦笑道：“真有你的徐清！膽子大了沒邊的！”

　　“韓起嗎？”管制員笑道：“主任，他們會不會是失誤進入尾旋了？會不會有危險啊？”

　　主任冷笑一聲：“客機在設計上天然就難以進入尾旋狀態，有自我恢復的特性，除了某些極個別的情況，客機基本不會進入尾旋狀態。再說，要是真的誤操作或者氣流原因導致進入尾旋狀態了，你覺得上面兩個人會不在尾旋的初始階段就改出？還會讓飛機達到深層次尾旋？這都每分鐘一萬英尺的下降率了。放心！肯定是他們在折騰！”

　　在管制室里兩人在討論徐清他們的時候，徐清這時候也意識到改出時機差不多到了。

　　三圈！三圈是徐清認為的可以在掌控之中的范圍。超過三圈，他就對能不能改出沒有絕對把握了。

　　從一開始，徐清就保持著油門處于慢車推力。飛機完全進入螺旋狀態之后，駕駛盤立馬改平穩住，方向舵同時收回輸入量，使其恢復中立位。

　　接著，徐清一腳左舵下去，輸入反舵量，讓飛機止住旋轉的趨勢。

　　反舵舵量的輸入首先要判斷螺旋的方向。所謂的反舵就是踩與螺旋相反的方向的舵。這樣就能制止住飛機的旋轉狀態。

　　可是，有的時候機組被轉得七葷八素，哪里還能僅從感官判斷螺旋的方向？那就可以從側滑儀上判斷。

　　側滑儀上顯示的側滑方向就是螺旋方向，這就是判斷螺旋方向的硬性指標，非常直觀。

　　徐清的反舵舵量輸入十分精準，不會出現過大或者過小的情況，不偏不倚地瞬間停住了飛機轉動的勢頭。

　　在飛機不再旋轉之后，飛機那便是常規的失速狀態，改出起來就簡單多了。

　　徐清開始頂住駕駛盤，減小迎角，使之小于臨界迎角。在PFD上，徐清始終保持飛機姿態略小于俯仰極限指示器，保持數秒之后，飛機脫離失速狀態。

　　等飛機速度穩定上升到足夠之后，徐清才慢悠悠地加回油門，同時，開始漸漸帶起飛機，止住飛機下降的趨勢。

　　終于，飛機被徐清穩定在了平飛狀態之下。

　　三圈之內，徐清的改出動作還是顯得游刃有余的。

　　眼見飛機從螺旋狀態改出，韓起這才松了一口氣，放下左手，雙腳也從方向舵舵面上挪開了。

　　只要徐清敢放任飛機再轉一圈，韓起肯定要干預操縱，就算徐清不同意也沒關系。

　　“莫慌，莫慌，我有分寸！”徐清看韓起一副如釋重負的模樣，不由輕聲笑道。

　　韓起翻了個白眼：“我不信你敢四圈之后再改出！所以，你也別光逞口舌之利。”

　　對于徐清，韓起始終保持著旺盛的勝負欲，即便是言語交鋒上，也不想損失絲毫。

　　“說正事！說正事！”徐清自知理虧，也沒有繼續下話題，而是再度推銷道：“我們這飛機的氣動構型是有過改動的，氣動性能更好。比如我們的進近速度更小！”

　　進近速度小就是直觀表明氣動性能更好的體現。因為飛機不需要額外的速度來補償額外的升力。更小的進近速度自然安全性和操縱難度也能增加不少。這就是最直接得優勢。

　　“還有…比如，在雙發熄火的時候，正常737NG的滑翔比是十一比一，而我們的滑翔比可以達到十五比一，這個就很有說服力了吧！”徐清興奮道。

　　滑翔比是指滑翔機或飛機等飛行器在無動力飛行期間前進距離和高度下降之間的比值。

　　在客機雙發熄火，也就是某種意義上來說相當于滑翔機了，這時候，飛機的滑翔比就很直切地關系到飛機能不能滑到附近機場。

　　“光說著也沒什么說服力，咱們實際操縱一下！”徐清笑道。

　　王天亮嘴角抽動一下，隨之，徐清油門收光，兩個起動手柄同時切斷！

　　徐清真的讓兩臺發動機熄火了！

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