第二百二十六章 未來的中國客機計劃

　　ARJ21支線客機，采用了比較落后的尾吊式布局，當然這也是沒有辦法的事情，中國航空工業從當年的麥道客機合作項目中學到的設計，要換為翼吊式布局還真不行。

　　不過現在有了李軼，這一切都有可能發生改變，李軼將來肯定是要兌換客機的設計制造技術的。

　　有了這個技術那就可以設計翼吊式的支線客機了，要知道無論是龐巴迪還是巴西航空工業公司，它們的新一代支線客機，都采用了翼吊式的布局。

　　還有蘇霍伊設計局的蘇霍伊超級噴氣支線客機，仍然也是采用翼吊式發動機布局。

　　這是因為尾吊式發動機布局，存在很嚴重的問題，最大的問題就是機艙后半部分的噪音和振動太大，還有發動機的檢修工作很難做，因為位置太高了。

　　麥道客機為什么被淘汰，采用尾吊式發動機的設計，起到了很大的作用。

　　所以在李軼看來，將來中國研制噴氣式支線客機，一定不能再采用ARJ21那種尾吊式發動機設計了，而應該采用翼吊式的設計。

　　ARJ21噴氣支線客機，在李軼看來，并不太成功。

　　相較于幾個競爭對手，它并沒有什么性能上的優勢。

　　比如說巴西航空工業公司的ER190和ER195支線客機，它們是巴航推出的新支線客機，最大座位數分別達到一百和一百二十二座！

　　ER195支線客機最大起飛重量超過五十噸，商載航程四千公里，這已經不比波音737客機差多少了！

　　實際上這正是巴航進軍中短程干線客機的一個機型，它是與波音737這樣的機型進行錯位競爭的。

　　與此類似的還有龐巴迪的CS100系列支線客機，它們也是超過一百座的，最大的型號甚至超過一百五十座。

　　這就是龐巴迪的CS100和CS300支線客機，它們其實也是龐第一小說app下載地址xbzs.cc巴迪進軍干線客機市場的產品。

　　只不過波音和空客公司顯然不會坐視這種情況發生，后來龐巴迪和巴航的客機業務就被空客和波音公司分別收購了。

　　龐巴迪的CS100和CS300支線客機，就變成了空客的A200100和A220300客機，它們的載客數量分別為100至135名乘客和130至160名乘客。

　　其中A220300客機其實已經不比波音737基本型小了。

　　龐巴迪C系列客機性能與巴西航空的同類產品不相上下，對商飛的ARJ21更具有壓倒性的優勢。

　　100座內支線客機市場，130座的準干線市場，后來商飛公司都處于波音和空客兩大超級巨頭的夾擊之下，特別是龐巴迪的CS100和CS130兩款客機有75的零件是通用的，這是商飛ARJ21和C919辦不到的。

　　所以作為一個重生者，李軼才有這么一個想法，那就是將來的中國客機發展計劃，應該變一變了！

　　從一百座到一百五十座的C909系列支線客機，到一百八十座到二百五十座級的C919客機，再到三百座級的C929寬體客機，這樣一個系列，才能夠與空客波音進行競爭。

　　這其中C909支線客機和C919客機應該具有很大的零部件通用性！

　　C929寬體客機和更長遠的C939寬體客機，也應該有很大的零部件通用性。

　　不管怎么樣，這些客機，都應該采用翼吊式設計而不是尾吊式。

　　就連毛子也在發展支線客機和新的干線客機，中國當然也要及時的上馬。

　　九十年代以后，毛子的商用飛機工業直線下滑，幾乎沒有存在感了，那些老舊的伊爾噴氣客機，比如伊爾九六，根本就沒有人買。

　　于是毛子就搞了一個蘇霍伊超級噴氣支線客機，這也是因為干線客機已經被空客波音壟斷，同時搞干線客機，那可是要花大筆的錢，毛子的經濟狀況也不允許，投入上百億美元搞干線客機。

　　蘇霍伊超級噴氣支線客機和ARJ21噴氣支線客機的意義是一樣的，只不過蘇霍伊超級噴氣支線客機采用翼吊式設計，并且進展要比中國的ARJ21快多了。

　　蘇霍伊超級噴氣支線客機，也是一種大量采用歐洲和鷹醬國制造的零部件的客機，這最主要還是為了獲得適航認證，同時也是為了減小風險，畢竟毛子在民用航空工業領域也不怎么樣。

　　二零一二年，蘇霍伊超級噴氣客機，就通過了歐洲航空局的認證，進入歐洲市場，但是當時的中國ARJ21支線客機，才剛剛起步。

　　李軼還記得中國ARJ21飛機項目是在2002年4月才正式立項，并在2002年9月，成立了中航商用飛機有限公司以負責運作ARJ21項目。

　　2008年11月28日首架ARJ21700飛機在申海飛機制造廠首飛成功，而真正交付卻是過了七年時間！并且最終也沒有獲得鷹醬的適航認證。

　　中國商用飛機要成為民用客機市場上的C位，還是非常難的，畢竟波音空客可不會坐視中國商用飛機發展起來，同時還有好幾個其他的競爭對手，無論是毛子，還是腳盆雞，甚至棒子都想進軍民機制造，毛子后來還搞了一個MC21干線客機，比C919客機還要大一些！

　　尾吊式是落后的設計，這是肯定的，除了更小的公務機，會采用這種設計以外，還真沒有一架商用客機采用的，公務機采用這種設計，是因為翼吊沒有足夠的空間了，不得已而為之。

　　當然尾吊式也有它的優勢，比如這樣設計飛機起落架高度低，這樣可以安裝機載式客梯，對機場設施信賴小，這對公務機來說很好的。

　　在氣動方面，尾吊式布局，沒有發動機短艙對機翼流場的干擾，并且在單發失效的情況下，偏航力矩更小。

　　不過總的來說，尾吊式布局對客機來說，還是弊大于利，采用尾吊式布局的伊爾六二客機，為了解決配重問題，在機頭安裝數噸重的水箱。

　　尾吊式發動機布局，因為發動機位置高，相對于翼吊發動機來說，在維護保養時非常的麻煩，要把發動機取下來可不是件容易的事情。

　　而在那上面完成保養，同樣也很麻煩，這對機場保障來說是個大問題，大家都不用這樣的設備，有幾個機場還會專門去配備維護設備呢！

　　所以無一例外的，新一代的支線客機和干線客機，都沒有一個選擇尾吊式布局，只有ARJ21例外。

　　所以ARJ21的競爭力其實是比較差的。