第一百八十八章 再見寶馬

　　羅孚汽車一直在給寶馬放血，金額動輒以每年數億美元計算，當雙方聯合研發被寄予厚望的羅孚75車型于1998年上市表現不佳后，寶馬終于死心無法再帶動這個豬一般的隊友，決定對外甩賣它。

　　羅孚75可以說是寶馬深度介入的全新車型，從第一張圖紙開始便有來自德國的工程師介入，設想對標目標是沃爾沃和奧迪這樣的次級豪華轎車。

　　“我們在全世界任何地方的競爭對手只有一個，那就是奔馳！”

　　雖然奧迪、沃爾沃，乃至后來興起的凌志品牌，自稱同為豪華級轎車，但在寶馬甚至奔馳眼中，只有彼此才是對方唯一的對手，惺惺相惜又斗得不亦樂乎。

　　“羅孚汽車只是日不落帝國的一抹夕陽，它早該隨之被掃進歷史的垃圾堆，這就是騙子的最終下場！”

　　當從委托的第三方咨詢公司麥肯錫，得到羅孚汽車通過造假和故意隱瞞巨額虧損等負面消息后，耿直的德國人不相信自己就這樣被英國人給耍了，但冰冷詳實的調查報告不會騙人。寶馬原本以為1999年能夠讓羅孚起死回生只是一廂情愿的白日夢，照目前情況看不到盈利的前景。

　　掌控寶馬的柯萬特家族董事會成員得知這一情況后，曾如此異常憤怒地說道。

　　之前為了做大做強避免被其他汽車巨頭吃掉才同意并購羅孚，知道羅孚爛但不知道其竟然如此之爛，現在反倒成為寶馬會被真正吃掉的導火索，因為羅孚已經讓寶馬股票跌跌不休，很容易成為被惡意收購的目標。

　　曾一手主導寶馬收購羅孚的前寶馬總裁畢睿德為此引咎下臺，由技術出身的米爾伯格替代。當寶馬通知國際其他汽車巨頭例如大眾、通用甚至福特，其打算出售羅孚汽車時，卻遭遇到對方近乎勒索的報價。

　　因為這些財力更加雄厚的巨頭目標并不是羅孚，而是身處飄搖之中的寶馬，他們希望寶馬股東能夠出售25的股權，以此作為并購羅孚的嫁妝。

　　大眾汽車甚至放話出來，建議寶馬和大眾合并才是最佳選擇，確保同屬德國的榮耀不被美國人拐走。

　　項莊舞劍意在沛公，控制寶馬的柯萬特家族斷然拒絕了這些出價，他們不想失去寶馬的控制權和獨立性。

　　但要出售羅孚汽車必須得征得英國政府和工會組織同意，胡亂甩賣會讓寶馬吃上官司并影響聲譽。

　　羅孚這個燙手山芋讓寶馬真是進退不得，扔是肯定要扔掉，但到底要如何行霹靂手段又能保持體面離開，是董事會們爭議的焦點。

　　得知寶馬要甩掉羅孚，在關閉或者賣掉中二選其一。關閉的話寶馬得付出巨額遣散費，但大批工人會因此失業，英國政府不愿意看到這個結局。因此，出售就成為英國政府方面和寶馬唯一可以達成共識的方案。

　　2000年伊始，寶馬將羅孚集團肢解一分為三，保留MINI品牌和生產工廠供自己使用，將路虎越野車子品牌整體打包以18億英鎊（時計30億美金）出售給福特公司，剩余的羅孚和MG品牌以10英鎊的價格轉讓給英國的鳳凰財團，還附贈價值4億英鎊的庫存汽車、廠房和生產設備，最后承諾提供給新成立的羅孚MG集團4.27億英鎊無息貸款供其過渡期使用。

　　也就是說，在賣掉唯一值錢的路虎品牌收回30億美金后，寶馬只收獲了MINI品牌，還得以10英鎊象征意義的價格再搭上將近8.27億英鎊（合計13.6億美金）的代價，徹底跟羅孚這個噩夢分手說再見。

　　在收購羅孚集團的6年時間內，計算福特這個大款付給路虎品牌的30億美金，寶馬在收購項目上一共虧損了超過60億美金。

　　不過寶馬還得大力感謝鳳凰財團，這個由羅孚集團前任主席挺身而出成立的接管機構，盡管有趁火打劫之嫌，空手套白狼弄到了接近10億英鎊的資產，但還是及時讓寶馬脫離了泥潭深淵！

　　寶馬的壯士斷臂，在股市收獲了廣泛歡迎，股價一改之前的下跌行情開啟強勁反彈，首日就大漲接近18。

　　為何只是空殼的鳳凰財團，能得到英國政府、工會和寶馬三方的同意接管羅孚MG新集團？就因為其信誓旦旦承諾保證7000多名工人的工作，保證為羅孚MG找到新的合作者，保證每年完成20萬輛產量，使羅孚MG在兩年之內扭虧為盈。

　　看上去完美無缺的方案，盡管是畫出來的大餅沒有人能保證一定會實現，但羅孚集團的困境已經讓所有人都盡量朝積極樂觀一面想象，鳳凰集團猶如圓桌騎士般開始拯救陷入枯槁的羅孚品牌。

　　就連世界上最好的汽車企業之一寶馬都無法拯救的羅孚，還有冤大頭愿意進來接手嗎？

　　寶馬并購羅孚的失敗，并不能讓隔壁的奔馳吸取教訓，雖然和克萊斯勒公司整合不易，但奔馳依舊打算堅持堅持奔馳克萊斯勒雙品牌戰略，尤其是進入垂涎已久的美國普通轎車市場。

　　終于甩掉輛羅孚這個大麻煩，寶馬一身輕松，看到奔馳背負上了新的負擔，在暗自慶幸之余又期待奔馳能一條筋繼續走下去。跨國汽車品牌并購至今，成功的案例寥寥可數，只有通用汽車玩得相對熟練。

　　奧迪A6在1999年12月25日正式公布中國售價，高達40—65萬的區間，一上市就迎來熱銷局面，尤其公務用車市場開啟了爆發性行情。

　　雖然沒有把奧迪視為直接競爭對手，但從奧迪火爆的熱銷中，寶馬看到了中國豪華車市場的潛力。

　　每年通過各種渠道進入中國大陸寶馬轎車數量在6000輛之間，這個數字足以讓寶馬有動力在當地設廠生產。何況，現在奧迪開了一個好頭，還有本田雅閣、通用別克的暢銷，當年建廠當年盈利，寶馬決心跟隨進入中國。

　　在中國的合作伙伴選擇上，寶馬一直在中華集團和華晨集團中搖擺，寶馬總裁為此還親自跑來中國考察了一番。

　　從中國得到的消息來看，現在中華集團已經領先于華晨集團，搶先拿到了7字頭轎車生產目錄，寶馬心中的天平開始傾向中華集團。

　　在中美達成WTO雙邊協議下，中國和歐洲將于2000年開啟談判，就中國加入WTO做最后的沖刺。

　　寶馬打算趁此機會，搞定進入中國市場的合作伙伴，因為按照中國政府的審批流程，至少需要2年時間走完合資項目整個過程。

　　為了確定最終合作伙伴人選，寶馬再一次向中國派出了規模龐大的考察團，這一次由董事長龐克親自帶隊，包含總裁米爾伯格等隨行，對中國開啟非官方訪問之旅。

　　何謂非官方之旅，就是寶馬此行主要是商務考察，對合作伙伴進行打分，并不參與跟中國政府高層會面。一般來說，按照寶馬這樣規模投資商的首腦，中國都會安排高層領導接待會見，向其表達善意歡迎來投資。由于剛處理完畢羅孚項目，寶馬臨時決定派出考察團奔赴中國，所以在行程安排上沒有跟中國政府高層對接。

　　這次寶馬考察團直接把第一站放在了江州，率先考察中華集團，展現出和前兩次不同的安排，透露出寶馬不一樣的心思。

　　看到中華“秦”正從生產線上不斷下來，整個轎車項目配套企業相對完善，尤其是見識到中華轎車生產線跟寶馬相比毫不遜色，董事長龐克和總裁米爾伯格都對中華集團的實力感到滿意。

　　上一次來訪時，中華集團只是生產低檔的微型車產品，一年時間過去，緊湊級轎車已經成為主打產品，顯示出這家企業果真具備積極向上的活力。米爾伯格對韓皓的這種態度很是欣賞，現在寶馬正需要這樣具有行動力的合作伙伴來開拓中國市場。

　　“如果寶馬決定和中華合資，你對將來的合資公司經營如何看待？據我所知，在中國的合資公司有時候會中外雙方間發生不可調和的矛盾，例如中方會要求外方轉讓技術，以及強制要求中國零部件企業參與合資企業配套等。”

　　寶馬董事長龐克先生向韓皓提問道，在他看來硬件條件中華集團已經完全合格，但在軟件方面尤其是價值觀上不知道雙方是否具有一致性。

　　“我們將堅守合資公司第一的信念，既然雙方合資設立企業，那么其就是獨立的法人。用我們中國人的老話來說，就是子女和父母分家了，他們是獨立自主的個體，父母無法用他們的意志強加到成年子女身上。無論遇到什么矛盾，只要是對合資公司有利，那么就是正確的處理方式。我們中華集團不會要求合資公司提供技術乃至強制安插零部件生產企業，因為強扭的瓜不甜，我們有自己的發展規劃和路徑。當然，如果你們愿意分享寶馬先進的技術和理念，我們也不會拒絕，只要這個代價合理值得嘗試。”

　　韓皓對和寶馬合資當然是抱著一種學習的態度，要求對方轉讓技術之類的要求現實中無法做到。因為很遺憾中國政府提倡用市場換技術，但并未強制要求對方一定要轉讓技術。中國不允許外資汽車企業直接建廠，他們只能選擇國內的企業合作，外方和中國伙伴合資屬于不得已為之的選擇。

　　“將來合資企業將采取AB崗這個在中國獨創性的管理方式來進行，任何一項關鍵的決策，都需要AB崗中外雙方管理者一致同意后才可以進行，標準就是合資公司第一為指導原則。寶馬和中華將來會形成一上一下的市場格局，相互間沒有競爭關系，更多是良性互補地位。合資公司認真經營寶馬品牌，而我們集團則繼續生產中華轎車，大家各司其職互不干擾。”

　　對寶馬合資項目，韓皓采取相當開放的心態。他當然不會傻傻相信合資以后寶馬就會對中華集團傾囊相授，世間得到任何一項東西都會有代價，只不過看這個代價大小而已。寶馬不是慈善家，來到中國主要目的就是掙錢，合資公司好壞才是其考慮的問題。至于合作伙伴，寶馬才不會關心太多。

　　從大眾汽車對中國上汽和一汽兩大合作伙伴的技術封鎖可知，德國人對于技術的壟斷無比匹敵。中華集團要發展，還是得依靠自己的努力，將來有實力了才能和寶馬討價還價。

　　在談話中，韓皓“無意”透露中華汽車已經和江南汽車達成了初步重組事宜，待國家審批后極有可能獲得真正獨立的7字頭轎車生產目錄。

　　這可是另一大加分點，如此事實如此說明中華集團已經取得中國政府默認，成為真正第一家民營轎車生產企業。

　　接下來德國客人拋出另一個重磅問題，就是跟中華集團合資后，二汽方面該如何處理？