第178章 劃時代的客機(三)

　　第178章劃時代的客機（三）

　　好比世界上總有好人和壞人一樣，從事政治職業的人群也分政治家和政客的。

　　正是法國總統戴高樂，聯邦德國外長格哈德施羅德（注1）等一大批富有遠見卓識政治家的極力推動，空中客車公司才在六十年代末期成立，并于70年代初期正式開始運行，邁出了成為天空霸主的第一步。

　　不過由于歷史和現實上的多種原因，波音和麥道合并之前的空中客車公司，并不是一個有著強大執行能力完整公司，而是采用了類似于行業協會的組織構架。

　　這種組織結構導致了空中客車的運轉并不順利，在成員企業各行其是的情況下，產生種種爭執更是家常便飯，甚至有著歐洲大陸攪屎棍之稱的大英帝國一度退出了空客，不過在A320大賣特賣之后，英國人又厚著臉皮跑了回來。

　　當空客的首款產品A300寬體客機獲得航空公司的普遍認可后，聯邦德國和法國對空客下一步的發展規劃爆發了極為嚴重的沖突。

　　聯邦德國一心一意想在A300的基礎上發展大型的四發超遠程客機，力圖恢復當年德國在全球航空產業上的領導地位，而法國則現實的多，力主研發同波音737同等載客量的A320，利用當時波音公司的自大和不思進取，進入中、短途窄體客機這個技術難度不大，利潤又比較豐厚的領域，結果兩國在這個問題上大吵特吵。差點使得當時的空中客車一拍兩散。

　　最后在空客有著領導地位的法國聯合英國，終于逼著聯邦德國接受了自己提出的開發A320窄體客機的方案。

　　1979年7月空中客車宣布A320客機方案，1982年3月正式啟動研制計劃，可選裝CFM565或V2500兩種發動機，1987年2月22日首飛，1988年2月獲適航證并交付使用1988年3月開始交付首位用戶法國航空公司。

　　身為A320客機的聯合開發成員國，聯邦德國在A320項目上擁有超過37的權益，可作為歐洲最大的航空公司德國漢莎航空公司卻連A320的起始用戶都不是，由此可見當時聯邦德國的怨念有多大了。

　　由于有著A300系列寬體客機的良好信譽做廣告，加上A320客機平臺極為先進。使得A320的銷售一番風順。到了1988年交付首架A320之后，空中客車接到的A320訂單已經超過了350架，意味著A320項目已經越過了項目的盈虧平衡點。

　　雖說法、德兩國在戰后已經簽署了一系列政治經濟協議，促使兩國丟開戰爭的包袱。開啟全新的歷史。不過兩個民族之間數百年的恩怨又哪里是一紙文件可以擺平的。

　　面對這種難得打臉的機會。法國媒體如同打了雞血般興奮，自從空客A320的訂單接近盈虧平衡點那一刻起，冷嘲熱諷就沒有斷過。法國的《費加羅報》更是宣稱日后聯邦德國只要造好飛機的尾巴和機身就可以了，空中客車的未來規劃還是不要插手為妙。

　　聯邦德國媒體又哪能光挨打不還手，雖說自家在A320項目上理虧的很，不過聯邦德國媒體把法國人搞得協和式超音速客機給翻了出來。

　　聯邦德國的《圖片報》曾以無比嘲諷的口氣寫道，法國人最令人稱道的經營能力，就是把協和式超音速客機用一法郎賣掉，看起來有些便宜了，哦，對不起，還應該加上一英鎊才對。

　　英、法聯合研制的協和式超音速客機是個工程上的偉大奇跡，更是經濟上的虧損黑洞，英、法兩國政府被這個項目坑的苦不堪言，在世界石油危機之后，沒有航空公司愿意營運協和式超音速客機，無奈的英、法兩國政府只好以象征性一法郎和一英鎊的價格，賣給兩國各自的國家航空公司法航、英航。

　　這事絕對是英、法兩國航空工業最深的傷疤，若非英、法兩國在協和式超音速客機上花費太多了資源，波音和麥道絕不會如此輕易的成長為世界級的航空企業，全球航空工業的格局就很難說了。

　　當時還沒想到進軍航空工業的梁遠看著《圖片報》的新聞哈哈大笑，不愧是發動了兩次世界大戰的德意志民族，果然是天生MT的料子，隨隨便便就把英國人拉下水了。

　　雖說兩國之前的媒體斗得混亂不堪，不過聯邦德國總不能看著法國人大口吃肉，早在88年年初，聯邦德國就提出在漢堡增設第二條A320客機生產線的要求，這種關系到本國就業崗位多少，進而影響選舉的大事法國政府哪敢答應，想都沒想就斷然回絕了聯邦德國的提議。

　　這兩年多這條A320生產線一直是法國、聯邦德國外交，媒體，航空工業界斗爭的重心。

　　事實上若沒梁遠攪和，直到九十年代后期波音兼并麥道，使得整個歐洲民用航空工業認識到，再不抱團取暖就有被波音各個擊破的危險，漢堡的第二條A320生產線才算真正的建立起來。

　　現在離波音兼并麥道還有好多年，聯邦德國已經意識到自己不能在A320項目上得到的更多，因此起些小心思就是非常容易理解的事情了。

　　此時載客164人的A320剛剛交付半年多，日后的載客134人的A319，和載客117人的A318更是連影子都沒有的事情呢。

　　不過作為空中客車的合作方之一，聯邦德國總不好破壞歐洲共識，明目張膽的再開發一款窄體干線客機，結果MPC75打著支線的幌子，玩著干線的身板就成了聯邦德國最好的幌子。

　　聯邦德國若想開發真正的支線客機，花上四、五億美元，去搞當年兩大支線航空巨頭，加拿大龐巴迪的CRJ系列和巴西工業公司的ERJ系列，所采用的22座椅布局、尾吊式發動機懸掛方式，才是節省開發成本的最佳選擇。

　　除了把整個時代背景看在眼底的梁遠，這個星球上不會再有短時間內，能把這些爛賬全部理順的專業或非專業人士了，忍著笑意，梁遠把手中的文件輕輕的翻過了一頁。

　　下一節是介紹MPC75噪聲的章節，梁遠粗略的看了看，所有指標都比羅列出來的競爭對手低，也都在FAA要求的第三階段噪聲標準之下，類似客機的投影噪音甚至超過了第四階段的標準，這意味著哪怕MPC75的降噪水平現在就停滯不前，在噪聲方面也能維持到2015年之后。

　　不過看著客機對比型號中波音737500和麥道87的數據，梁遠倒是把聯邦德國的心思更加確認了一分，聯邦德國若是沒有進軍干線窄體客機的心思，哪用特意拉上這兩個起飛重量都在六十噸以上的大家伙。

　　噪音這東西不是重點，只要合格就好，梁遠也沒仔細看MPC75同波音737500，麥道87等客機的詳細比較數據，直接又翻了一頁。

　　一架接著登機廊橋和貨物運輸帶的飛機示意圖出現在梁遠面前，看起來應該是客機過站部分的內容。

　　對于航空公司來說，這個數據是選擇飛機過程中十分關鍵的指標，飛機的過站時間短，意味著飛機在天上的時間多，飛機在天上的時間就代表著航空公司賺錢的時間，因此更短的過站時間就代表著飛機有著更高的利用率，航空公司有著更多的利潤。

　　像后世航空運輸行業中的盈利大戶，美國西南航空公司、歐洲瑞安航空公司，其客機的每日在天上飛行的時間高達1012個小時，而同時期的共和國三大航國航、東航、南航只能做到9個小時。

　　接近廊橋開門、下客、卸載行李或貨物、清倉檢修、補充貨架、補充油水、裝載行李或貨物、新旅客登機、關門準備起飛25分鐘。

　　在資料的最下方標注著，MD87系列需要5060分鐘，波音737500系列需要4050分鐘，這玩意要是真的造出來了，簡直就是航空公司的最愛。

　　梁遠可是記得前世和海航的空姐臥談時聽其說過，共和國的波音737系列客機最快過站記錄是南方航空公司使用737800型創下的，用時42分鐘。

　　可惜，在八十年代懂得飛機經濟性的民航系統，在共和國航空工業里的聲音近乎于無，而有權利引進客機的或是考察客機項目的工程師們，基本都是師從蘇聯或是從軍機領域轉行而來，市場經濟的觀念不足，最終導致了MPC75這款極為優秀的客機和共和國插肩而過。

　　梁遠嘆了口氣，繼續翻動著手中的資料。

　　接下來的部分都是梁遠不太明白的單發巡航，進場速度，輪胎對跑道壓力以及各種溫度下發動機性能詳細指標等安全方面的資料。

　　考慮到美國和歐洲適航認證的嚴肅性，梁遠倒是沒什么可擔心的，德國人在這方面應該不會遇到任何困難。

　　在翻過了大半本的資料后，梁遠精神一震，終于找到了決定一款客機成敗的關鍵資料MPC75燃料成本比較。