第五百九十二章 長江大橋

　　對于北洋和革命黨的小動作，西北看在眼里，當然不能這么的算了，看樣子，這段時間，西北忙于的北方戰局，這兩個勢力開始蠢蠢欲動了，剛剛跟列強們交手之后的外交人員，開始找到北洋和革命黨，對于這些報紙的不實行為進行了嚴正的抗議，那些被拋出來的替罪羊，在西北縝密的情報之下，被一一的揭穿，兩方不得不拿出了幾個有一定分量的人來才算作罷，就在兩方都認為，西北只是這樣的時候，西北順勢在這個時候，西北重提鐵路計劃。

　　其實之前跟革命黨和北洋達成的協議之中，鐵路一直都是重要的一環，西北已經取得了全國范圍的筑路權，只不過，因為種種原因，大部分鐵路修筑，都是跟地方合作的鐵路興建一直都在進行，不過大體上不太長，一兩百公里的樣子，最多聯通兩三個主要城市和海港河港，讓鐵路跟水運聯通起來。

　　現在在目前的強勢狀態下，提出的鐵路計劃則是干線鐵路，是在原有鐵路網的基礎上，整合出以全國為中心的干線鐵路，以三縱三橫為主。

　　北方通暢北京到哈爾濱鐵路，京包，包太鐵路鐵路，隴海鐵路，南方的湘黔鐵路，桂黔鐵路，橫向的還好辦，可是縱向卻是大手筆，包頭為中心，包太之后，繼續向南貫通河南，湖北，湖南一直到達貴州，整個貫通西北的大動脈，是計劃之中，最重要的一跳大動脈，把整個西北和西南聯絡道了一起。隱隱的劃定西北未來的勢力范圍，中部，以平漢鐵路為中心，繼續拓展，修筑武漢到廣州的鐵路計劃。東部，則貫通中國兩個最重要的大城市，北京和上海。

　　這個鐵路大計劃，幾乎是籠罩了整個中國的精華部分，從東三省，到中原的黃河流域。長江中下游的大部分省會城市，手筆之大，讓人驚嘆，最關鍵的是，計劃之中。三縱鐵路之中，荊門，武漢，南京，這三個地點是重點之中的重點，在中國鐵路和橋梁歷史上面，從來未曾有穿越過長江的大橋，而在三縱之中。長江大橋是必須要修建的，而且布置一座，幾座長江大橋。是開創性的巨大工程。

　　長江是天譴，之前，也不是沒有人想要貫通長江大橋，可惜在寬闊的長江航道的面前，都沒辦法了，現在西北居然敢于承擔。這是一個驚天的創舉，頓時。西北的動作，上了全國報紙的頭條。幾乎整個中國的媒體都轉向了這樣一件事情，甚至西北的宣傳口號也是楊元釗所剽竊的一句詩，一橋飛架南北，天塹變通途。

　　這一句詩成為了整個中國的熱點，后世有人統計，只是在1912年一年，最少有370多家報紙，轉載了以這首詩為標題報道，制約著整個中國天譴，即將變成通途。

　　西北的崛起，商業上面的成功，讓整個中國都認識到了，交通便利的重要性，長江也是一個重要的通道，很多的運輸，都是基于長江之上，可是通暢的長江卻恰恰是最不通暢的地方，兩岸相隔不遠，可是要想過河相當的不容易，少則半天，多則一天，在風浪較大的時候或者天氣不好的時候，或許是幾天的時間，這對于兩岸的發展是一個巨大的障礙，現在，一個鐵路公路兩用的橋梁計劃，讓長江天譴即將不復存在，長江中下游流域又是經濟發展和富庶之地，討論這個的人開始多了起來。

　　西北此時，也在重點研究這個，建設大橋的方案到底要怎么做的，方位上面，已經由楊元釗點出來了，原來的鐵路公路運行圖，明白無誤的標明了長江上面，幾十座橋梁的位置，甚至楊元釗還知道大體的先后順序，當然是選擇原點，而接下來，就是確定他位置和高度。

　　一些專家經過了簡單的分析之后，最終提出了一個20米高度，報到了楊元釗這邊，這是基于現實的考慮和技術水準方面最終的結果，拿到楊元釗這里之后，直接被楊元釗否決了。

　　楊元釗記得，長江大橋，曾經是長江航道的一個大鎖，只有24多米的高度，不足以通行萬噸級的貨輪，在豐水期只能夠通行3000噸遠洋貨輪，這讓比萊茵河水量多了6倍的長江，通行能力只有萊茵河六分之一，關鍵問題就是建于1968年的南京長江大橋，24米的高度仿佛是一個巨大的關閘，阻斷了萬噸級巨輪直達武漢的黃金水道。

　　如果只有一個南京長江大橋，也倒罷了，橫跨長江上，可不止一座橋，數十座橋梁和投入巨資順著南京向上的5000噸級的碼頭，讓推倒一切重來的計劃，變得困難了起來。

　　前瞻性這一點，在大型工程建設上面，非常重要，最鮮明的例子就在于基爾運河，因為建設時期沒有前瞻性，基爾運河在1895年建成之后，不到12年的時間，就不得不投入巨資在1907年繼續擴建，不斷攀升戰列艦大小，被基爾運河給限制住了，在德國公海艦隊之中，甚至還有專門為基爾運河建造，不太適合適航性的戰列艦。

　　后世的中國，沒有一戰德國那么迫切的環境，有敢于退到重來的決心，只能夠讓長江水道這個天然水道，白白的浪費了，可是現在，楊元釗的眼光幾乎是世界第一的，來自于后世的他，肯定不能犯同樣的錯誤。

　　前瞻性，到底要如何前瞻，當然不能直接的參考的長江水道的界限，這不現實，必須要考慮現實和可行性，太高的話，這個造價就是天文數字，最終，楊元釗決定，南京長江大橋，作為長江最下游的港口，也是通行能力最強的，一般而言，豐水期甚至可以直接通行5萬噸的遠洋貨輪，可以參考后世巴拿馬級，就是以巴拿馬運河為參照物，專門通行巴拿馬運河的遠洋貨輪。

　　橋墩之間的最大寬度，在75米以上，高度則要超過57米，最終楊元釗拍板定在了60米，這樣目前整個世界大部分的戰艦和貨輪都可以通行在長江水道南京航段，甚至未來百年，都不會過時。

　　至于武漢長江大橋和荊州長江大橋，則按照實際的通行能力，以最可能的擴大，當然，不可能是24米，武漢到時候，甚至可以通行萬噸，甚至是兩萬三萬噸的貨輪。這樣的情況下，在豐水期，甚至可以由萬噸貨輪，上溯到武漢，甚至是更近的地方，河海一體化之下的，長江中下游流域，會成為中國的一片熱土。當然了，那是遠景，現在的西北還無法影響到那里，但是貫通之后，南北的聯絡，會更加的緊密，長江之上，也不是只能夠有渡船通過。

　　楊元釗也知道，在這個時代，提出這個要求真的有些高，可是中國不行就向國際招標，總之，可以花錢，花大錢，不能讓南京長江大橋再成為卡住中國咽喉，就楊元釗所知道，早在1883年，布魯克林大橋就建成了，那是被號稱世界第八大奇跡的懸索橋，距離水面足足有41米，30年過去了，鋼鐵和科技的發展，推升20米的高度應該不難，甚至如果設計之中，鋼索要求不過關的話，他可以用一體機之中的一些材料替代，讓大橋的建設更加的安全穩固。

　　當三座長江大橋的基本要求公布天下的時候，整個世界都震驚了，以布魯克林大橋為藍本，而且更高的大橋，這立刻吸引了整個世界絕大多數的設計院，一個可以永垂史冊，在未來幾十年之中，都不會落伍的大橋的設計建造，這對于建筑師而言，簡直是難以言明的吸引，特別是南京大橋，西北甚至為了南京大橋，懸賞100萬美元，征集設計稿，這可是1912年，美元還被稱之為美金的時代，100萬美元，可以相當于5萬盎司的黃金，對比后世，幾乎是幾千萬，甚至是上億美元，頓時，全世界范圍之中，最少有數十家最頂級事務所，接下了設計的工作，他們會派出各自事務所最出色的設計師隊伍，實地考察，進而參加競標，爭取拿下這個工程。

　　西北從來都是大手筆的，這點誰都知道，可這一次，龐大的手筆，讓人驚嘆，只是一個南京長江大橋的設計圖就100萬美元，工程造價更是可以上升到千萬，甚至是數千萬美元，這樣不計成本的建設投入，更加是讓人眼紅，北洋和革命黨還沒有意識到，鐵路和交通的方便，會對中國產生怎么樣的影響，他們看到的是眼前的利益，只要鐵路通暢了，西北的貨物，包括他們的進口西北機器生產出來的東西，必然會更加方便快捷的運出去，加上過路費和一些的稅費的提取，對于他們來說，是一件大好事。

　　西北主導的中國，哪怕是北洋，也意識到了，商業的繁盛，對于他們的執政的好處，有了錢，就能夠裝備更強的武器，更好的裝備，組建更多的軍隊，至于橋梁和鐵路，在他們看來，還沒有直接的威脅，或者是有，但不足為慮，畢竟在他們的范圍之中，說不定未來的道路更加通暢了，他們可以更快的攻打革命黨和西北，這也是一個不錯變化。(